Temps de lecture estimé
15 minutes

Occasion de prendre la parole
3 questions

La structure tarifaire

Les éléments du système tarifaire

L’ARTM perçoit les revenus générés par la vente des titres de transport collectif pour assurer le financement et la pérennité des services. Le «système tarifaire» définit et encadre la vente et la perception des revenus provenant des usagers. Il englobe les quatre éléments suivants:

1. La structure tarifaire

Elle représente l’ensemble des règles qui permet d’établir les tarifs des services de transport collectif de façon cohérente. Ces règles touchent le plus souvent les caractéristiques du service, notamment la distance ou les zones parcourues, le mode de transport collectif utilisé, la vitesse, le moment d’utilisation et la possibilité d’effectuer des correspondances, ainsi que les catégories socio-économiques des usagers (p. ex.: aînés, étudiants et enfants).

2. Les produits tarifaires

Ils représentent l’éventail de titres et de forfaits découlant de la structure qui sont offerts aux usagers au moment de l’achat (p. ex.: comptant, billet à passage unique, billet multipassage et forfaits journaliers, hebdomadaires, mensuels et annuels).

3. Le tarif

Il représente le prix associé à chaque titre ou forfait de transport. Il peut être modifié ou indexé.

4. Le support technologique et les pratiques tarifaires

Le support technologique représente l’outil technologique avec lequel les usagers du transport collectif interagissent avec la tarification (p. ex.: carte OPUS ou carte jetable). Les pratiques tarifaires désignent quant à elles les politiques et règlements entourant l’achat, la validation et le contrôle du titre de transport.

Situation actuelle

La tarification du transport collectif en vigueur a été façonnée par le contexte historique de la région métropolitaine. Certains constats en lien avec cette tarification seront soulevés dans la présente section. La section suivante, quant à elle, explore plus en profondeur les éléments de la structure tarifaire actuelle et les principales options à envisager à des fins d’amélioration.

Avant l’implantation de la nouvelle gouvernance du transport collectif ayant donné lieu à la création de l’ARTM en juin 2017, chaque exploitant ou municipalité de la région était responsable de sa propre tarification. À cause de la taille du territoire couvert, des types et des niveaux de service offerts, des classes socio-économiques des citoyens et des caractéristiques de déplacement, les autorités organisatrices de transport (AOT) de l’époque ont adopté des approches distinctes dans la structure tarifaire, dans l’éventail des titres et des forfaits offerts, dans le niveau de tarifs et de réductions ainsi que dans les politiques et les règlements. Ainsi, même si les 16 différentes AOT d’alors ont été regroupées en 5 organisations depuis juin 2017, le réseau de transport collectif de la région métropolitaine de Montréal comprend toujours 16 tarifications dites locales. Les titres locaux de transport donnent uniquement accès au réseau pour lequel ils sont émis, soit celui de la STM, de la STL, du RTL et de chacun des 11 secteurs du réseau d’exo.

Coexistence actuelle de deux paliers tarifaires:

  • Une tarification locale, spécifique au service organisé par chaque exploitant de la région métropolitaine de Montréal. On compte 16 grilles tarifaires locales.
  • Une tarification partiellement intégrée sur le territoire métropolitain (titres TRAM) permettant parfois aux usagers de se déplacer avec les services de plus d’un OPTC, et ce, tout en bénéficiant d’une réduction tarifaire venant diminuer le tarif qu’ils auraient dû payer s’ils avaient eu à acheter les titres des différents exploitants.

Deux éléments se démarquent toutefois:

En 1998, les titres intégrés sur le territoire métropolitain ont été instaurés, donnant ainsi accès à l’ensemble des réseaux de transport et des modes desservant les zones pour lesquelles ils sont émis. Ces titres permettent donc aux usagers de se déplacer dans plusieurs réseaux, sans avoir à se procurer séparément de multiples titres de transport. La tarification intégrée est intéressante, car elle répond aux besoins des usagers de transport collectif qui empruntent systématiquement le service de deux ou de plusieurs exploitants lors de leurs déplacements. À ce jour, l’intégration tarifaire à l’échelle d’une région est peu commune dans l’ensemble des métropoles de l’Amérique du Nord, mais elle gagne en popularité dans les discussions sur la tarification.

En 2008, l’harmonisation des pratiques tarifaires s’est poursuivie avec la mise en place du système de vente et de perception OPUS qui intègre sur une même carte à puce la majorité des titres de transport de la région métropolitaine. L’arrivée du système OPUS représente un tournant majeur dans l’amélioration de l’expérience des usagers du transport collectif, puisqu’il facilite l’accès aux titres de transport grâce aux nombreuses distributrices automatiques et qu’il permet la recharge à distance et l’enregistrement volontaire des cartes. Ces fonctionnalités favorisent la personnalisation des interactions avec le système, notamment en permettant le remboursement des cartes enregistrées en cas de perte.

La structure tarifaire

Actuellement, la structure tarifaire varie d’un exploitant à l’autre.

Le Réseau de transport de Longueuil (RTL) et la Société de transport de Laval (STL) proposent une tarification uniforme Voir la définition, malgré le fait que plusieurs lignes d’autobus sortent de leurs frontières territoriales.

La Société de transport de Montréal (STM) offre également une tarification uniforme sur l’ensemble de l’agglomération de Montréal, à l’exception de la ligne 747 qui dessert l’aéroport international Pierre- Elliot-Trudeau, des stations de métro Montmorency, De la Concorde et Cartier, à Laval, et de la station Longueuil — Université-de-Sherbrooke, à Longueuil.

Le réseau d’exo (RTM) se distingue parce qu’il présente à la fois une tarification zonale Voir la définition exclusive aux trains de banlieue et des structures tarifaires différentes de ses services d’autobus selon le secteur. Certains secteurs (p. ex.: secteur Laurentides) utilisent une tarification uniforme, alors que d’autres recourent à une tarification zonale. Plusieurs variantes de la tarification zonale sont utilisées; certaines tiennent compte uniquement de la destination (p. ex.: secteur Le Richelain) tandis que d’autres considèrent l’origine et la destination (p. ex.: secteur Sorel-Varennes) ou encore le nombre de zones traversées (p. ex.: secteur Vallée-du-Richelieu).

Territoires desservis par les organismes publics de transport collectif

La tarification métropolitaine actuelle est basée sur huit zones tarifaires concentriques à partir du centre-ville de Montréal. Plus la zone est éloignée du centre-ville, plus ses tarifs augmentent. Cette tarification s’applique à l’ensemble des réseaux dans les municipalités qui se situent à l’intérieur du territoire de l’Autorité ou qui sont adjacentes à celui-ci. Ces zones ont été définies en tenant compte de l’éloignement du centre-ville de Montréal, des limites territoriales, des barrières naturelles (p. ex.: les cours d’eau) et du découpage des tarifications locales. Le concept de titres interzonaux n’est pas présent. Par exemple, les tarifs sont les mêmes pour un déplacement de la zone 5 vers la zone 3 et un déplacement de la zone 5 vers la zone 1.

Titres mensuels métropolitains

Structure tarifaire

Grille tarifaire

Uniforme selon l’exploitant, sauf exception
STM, STL, RTL, exo — secteur Laurentides
Zonale ― variante concentrique
exo ― train, tarification intégrée
Zonale ― variante selon la zone de destination
exo ― secteurs Chambly-Richelieu-Carignan, L’Assomption, Le Richelain, Roussillon, Sainte-Julie et Terrebonne-Mascouche
Zonale ― variante selon les zones d’origine et de destination
exo ― secteurs Haut-Saint-Laurent, La Presqu’Île, Sorel-Varennes et Sud-Ouest
Zonale ― variante selon le nombre de zones traversées
exo ― secteur Vallée-du-Richelieu
À la distance
Aucun

Structure tarifaire

Uniforme selon l’exploitant, sauf exception
Zonale ― variante concentrique
Zonale ― variante selon la zone de destination
Zonale ― variante selon les zones d’origine et de destination
Zonale ― variante selon le nombre de zones traversées
À la distance

Grille tarifaire

STM, STL, RTL, exo — secteur Laurentides
exo ― train, tarification intégrée
exo ― secteurs Chambly-Richelieu-Carignan, L’Assomption, Le Richelain, Roussillon, Sainte-Julie et Terrebonne-Mascouche
exo ― secteurs Haut-Saint-Laurent, La Presqu’Île, Sorel-Varennes et Sud-Ouest
exo ― secteur Vallée-du-Richelieu
Aucun

Toutes les grilles tarifaires offrent certaines réductions en fonction de l’âge et du statut. Celles-ci varient cependant d’une grille à l’autre. Ces réductions sont accordées aux:

  • Enfants âgés de moins de 6 ans
  • Enfants âgés de 6 à 17 ans
  • Étudiants âgés de 18 ans et plus
  • Aînés âgés de 65 ans et plus

Le tarif ne varie pas selon le moment d’utilisation, à l’exception de certains forfaits «hors pointe» et «week-end» offerts actuellement par certains exploitants.

Les produits et les forfaits tarifaires

Pour acquitter son droit de passage, l’usager doit acheter et valider un titre de transport. Parmi les titres offerts se trouvent principalement les titres mensuels, les titres illimités de courte durée, les titres multipassages et les titres à passage unique. Plus récemment, les abonnements tarifaires comme OPUS+ ou OPUS à l’année ont marqué une nouvelle étape vers la fidélisation des clients les plus assidus et vers l’établissement d’une relation privilégiée avec ceux-ci.

Déplacements 2017 par produit tarifaire

Déplacements 2017 par produit tarifaire
  • Mensuels et abonnements (annuels) : 74%
  • Passages (incluant comptant à bord) : 22%
  • Illimités à courte durée : 5%

En 2017, près de 74% des déplacements de la région métropolitaine ont été réalisés au moyen de titres mensuels et d’abonnements. Ces derniers sont avantageux puisqu’ils permettent d’effectuer un nombre illimité de déplacements et d’épargner significativement par rapport à l’achat au passage.

Les pratiques, politiques et initiatives tarifaires

Lors de sa création en 2017, l’ARTM a hérité des règlements sur l’utilisation des titres, des politiques de vente et remboursement ainsi que des règles d’affaires des anciennes autorités organisatrices de transport.

Certains exploitants ou municipalités offrent aux citoyens des tarifs spéciaux pour encourager l’utilisation du transport collectif et promouvoir des événements. Ces initiatives sont nombreuses et prennent diverses formes: gratuité ou réduction pour certains groupes d’usagers ou pour des événements ponctuels, ententes avec des établissements scolaires, etc.  L’ampleur et l’entité responsable du financement varient d’une initiative à l’autre.

Si l’harmonisation des pratiques et des politiques tarifaires a déjà été amorcée depuis la mise en place de l’ARTM, le travail se poursuit afin de simplifier davantage l’expérience client.

Les limites du système tarifaire actuel

Bien que la tarification de chaque exploitant suive une logique qui lui est propre, la superposition de ces différentes approches tarifaires sur l’ensemble du territoire peut entraîner des incohérences et de la confusion auprès des citoyens et des usagers.

L’organisation des tarifs par exploitant fait en sorte que l’usager peut payer à plusieurs reprises au cours d’un même déplacement. Dans certains cas, la cohabitation des tarifications locales et de la tarification intégrée entraîne des incohérences dans les tarifs et dans les réductions tarifaires. Par exemple:

  • Un tarif similaire peut couvrir un déplacement de très longue distance dans un réseau, mais de très courte distance dans un autre réseau.
  • Des déplacements de nature similaire peuvent avoir deux ou plusieurs tarifs différents, dépendamment de la structure tarifaire du ou des exploitants.
  • Le tarif des déplacements identiques en transport adapté varie selon la direction et l’exploitant.

Pour les usagers du transport collectif, cette cohabitation implique de devoir constamment basculer entre les différents systèmes en fonction des déplacements à réaliser et des exploitants choisis. Cette situation demande beaucoup d’efforts à l’usager puisqu’il doit maîtriser la logique et le fonctionnement de chacun des systèmes qui ne lui est pas familier. Cette complexité décourage l’utilisation du transport collectif pour des usagers occasionnels ainsi que pour des usagers qui font des déplacements inhabituels impliquant des itinéraires moins familiers.

Les défis à relever

Le cadre tarifaire de la région métropolitaine de Montréal est perçu par plusieurs comme étant complexe et peu cohérent. Il doit donc être simplifié et harmonisé pour répondre aux besoins des usagers. Cela est essentiel pour fidéliser les usagers actuels et pour en attirer de nouveaux. L’intégration des nombreuses structures tarifaires actuelles et la capacité d’adaptation du cadre tarifaire à l’évolution de la mobilité de la population sont autant de défis qui se posent.

Les municipalités souhaitent que leurs citoyens aient accès à des services de transport collectif performants, particulièrement en vue de leur offrir une meilleure qualité de vie et de favoriser le développement durable. Le transport collectif est un puissant levier pour le développement de quartiers vivants, l’activité économique et l’accroissement de la richesse foncière. Par conséquent, il faut rendre le cadre tarifaire attrayant afin d’encourager l’utilisation du transport collectif, d’augmenter son achalandage et, ainsi, de réduire la congestion routière. Ces services ont toutefois un coût et il faut aussi s’assurer que la part des revenus tarifaires attendue pour financer les services soit atteinte. En effet, si l’apport des revenus tarifaires s’avérait moins important que prévu, cela pourrait se répercuter entre autres sur le niveau de contribution des municipalités. Il est donc essentiel que la refonte du cadre tarifaire ne vienne pas perturber l’équilibre du financement des services de transport collectif sur le territoire.

Les pistes à explorer

L’exercice de refonte tarifaire qui s’amorce dans la région est l’occasion d’envisager de nouvelles idées en tarification et d’examiner les meilleures pratiques en vigueur. Les expériences des organismes de transport collectif du Canada et d’ailleurs dans le monde peuvent être une source d’inspiration.

Niveau d'intégration de la tarification

Certaines métropoles adoptent une intégration complète de la tarification du transport collectif, c’est-à-dire un cadre tarifaire unique pour organiser les tarifs dans l’ensemble des services de transport collectif à l’intérieur d’un territoire donné. Cette approche simplifie la correspondance entre les services de différents exploitants et facilite la mobilité intégrée Voir la définition et la flexibilité des déplacements, offrant ainsi plus de choix aux usagers. L’intégration complète de la tarification assure une plus grande cohérence dans la structure du système tarifaire et entre les produits, les politiques et les pratiques tarifaires. Il est donc plus facile de communiquer l’information et, par le fait même, de favoriser la compréhension auprès des citoyens et des usagers des services.

Une tarification intégrée peut tout de même comporter plusieurs structures tarifaires, et plus particulièrement selon le mode de transport. Par exemple, dans la région de Vancouver, l’autorité organisatrice de transport TransLink administre une seule grille tarifaire dans laquelle l’autobus est tarifé différemment du SkyTrain (métro), du train de banlieue et du SeaBus (traversier).

Regard sur différents modèles

Les villes suivantes adoptent un cadre intégré pour l’ensemble de leurs services de transport collectif:

Canada
  • Les tarifs pour l’ensemble des services de transport collectif sont intégré dans la grille tarifaire de TransLink dans la région de Vancouver.
À l’étranger
  • La grille tarifaire du MBTA intègre la tarification pour l’ensemble des services de Boston, Massachusetts (métro, autobus, SLR, train de banlieue et navette par bateau).
  • La tarification des services d’autobus, de SLR et de train de banlieue de TriMet à Portland, en Oregon, est intégrée à la tarification du tramway, exploité par la ville de Portland, et à celle du service d’autobus de la ville voisine (C-Tran de Vancouver, dans l’État de Washington).
  • La grille tarifaire de Londres au Royaume-Uni, gérée par Transport for London (TfL), intègre l’ensemble des services de transport collectif.
  • La grille tarifaire de l’Île-de-France Mobilités intègre tous les services de transport collectif dans la région de Paris, en France.

 

Structures tarifaires

Les structures tarifaires sont habituellement construites autour des quatre dimensions suivantes:

  • Géographie ― Tarification uniforme | Tarification zonale | Tarification selon la distance
  • Type de service — Tarification par mode de transport
  • Moment d’utilisation — Tarification selon la période de la journée ou de la semaine
  • Statut socio-économique des usagers ― Tarification sociale

Il est à noter que des structures tarifaires qui tiennent compte de l’origine et de la destination d’un déplacement nécessitent souvent la validation à l’entrée et à la sortie du réseau de transport ou le contrôle systématique des titres par un inspecteur dans le cas des réseaux qui fonctionnent sur le principe du paiement sur l’honneur.

Tarification uniforme

La tarification uniforme permet à l’usager, pour un seul et même tarif, de se déplacer n’importe où sur le territoire desservi. C’est l’approche la plus simple et la stratégie la plus couramment utilisée en Amérique du Nord par des exploitants à l’échelle locale et dans les réseaux dont le territoire est peu étendu.

Cette stratégie de tarification est rarement adoptée à l’échelle régionale dans les métropoles de taille similaire à celle de la région de Montréal, le territoire étant souvent desservi par plusieurs réseaux et modes de transport collectif différents. C’est notamment le cas du réseau de trains de banlieue et des circuits d’autobus urbains longue distance.

Regard sur différents modèles

Les services des villes suivantes utilisent l’approche de la tarification uniforme:

Canada
  • Les circuits d’autobus à Vancouver
  • Le métro et l’autobus (TTC) à Toronto
À l’étranger
  • Le métro, l’autobus et le traversier de New York (correspondance gratuite entre le métro et l’autobus seulement)
  • L’ensemble du réseau de Portland, en Oregon (autobus, SLR, train de banlieue, tramway), avec correspondance gratuite entre les réseaux (sauf pour certains billets papier)
  • Le métro, le SLR, l’autobus, le train de banlieue et le traversier de Boston (avec tarif plus élevé pour le métro)
  • L’autobus et le tramway de Londres, au Royaume-Uni
  • L’ensemble du réseau de Lyon, en France
  • L’autobus et le tramway à Paris, en France, pour les billets et le comptant

Avantages

  • Simplifie l’accès et la compréhension
  • Offre des tarifs prévisibles
  • Permet de voyager sans contrainte géographique
  • Convient aux petits territoires de desserte

Limites

  • Ne tient pas compte de la distance du déplacement — donc des coûts du service reçu ―, pouvant varier grandement dans le contexte d’une région métropolitaine plus étendue
  • Ne tient pas compte du type de service emprunté par l’usager
  • Entraîne un phénomène de financement croisé important (les déplacements sur une courte distance sont plus chers par kilomètre que les déplacements sur une longue distance)

Tarification selon la distance

La tarification selon la distance est établie en fonction du point d’origine et de destination du déplacement. Ce modèle est généralement considéré uniquement pour certains modes de transport, comme le métro et le train. La validation à la sortie des modes de surface (p. ex.: autobus et tramway) permettant de déterminer la distance parcourue s’avère plus difficile.

La distance du déplacement n’influence pas le tarif

Tarif unique peu
importe la longueur
du déplacement

Prédictibilité du tarif pour l’usager

Plus abordable pour les déplacements plus longs

Prise en compte de l’utilisation du service

Avantageux pour les déplacements plus courts (équité géographique)

La distance du déplacement influence le tarif

Tarif variant en fonction de la longueur du déplacement

Regard sur les différents modèles

Les services des villes suivantes adoptent l’approche de la tarification selon la distance:

Canada
  • Le train de banlieue (GO Transit) de Toronto
  • Le train de banlieue (West Coast Express) de Vancouver
À l’étranger
  • Le train de banlieue et le SLR de Seattle
  • Le train de banlieue de New York
  • Le métro et le train de banlieue de Londres, au Royaume-Uni, pour les titres unitaires
  • Le train de banlieue de Paris, en France, pour les titres unitaires

Avantages

  • Constitue la façon la plus juste de tenir compte de l’utilisation réelle du service
  • Favorise une plus grande équité géographique entre usagers

Limites

  • Offre un nombre élevé de combinaisons de tarifs, ce qui nécessite l’implantation d’un portefeuille électronique
  • Entraîne un coût de déplacement moins prévisible
  • S’applique uniquement aux modes lourds tels que le train et le métro lorsque les entrées et les sorties du réseau sont contrôlées, comme le démontrent les différents modèles à l’échelle internationale

Tarification zonale

La tarification zonale reflète approximativement l’augmentation des coûts d’exploitation des services en fonction de la distance du déplacement. Elle représente une application simplifiée de la tarification à la distance. La tarification zonale est souvent utilisée lorsque le territoire couvert par les services de transport collectif est étendu.

De façon générale, les tarifs sont définis selon un découpage du territoire en zones et augmentent au fur et à mesure que le déplacement franchit la limite de la zone tarifaire précédente. Les usagers se trouvent donc à payer plus cher pour des trajets plus longs. Des zones tarifaires de grande taille — couvrant une distance plus longue ― simplifient la compréhension des citoyens, mais impliquent une augmentation des tarifs plus grande entre chacune des zones, ce qui peut influencer les comportements liés aux déplacements.

Tarification zonale

Tarification zonale

Les zones de petite taille permettent de réduire les variations de tarifs entre chacune d’entre elles, mais un plus grand nombre de zones entraîne toutefois davantage de complexité pour l’usager et fait plus difficilement consensus.

La tarification zonale se décline selon plusieurs variantes principales:

  • Concentrique: Les tarifs augmentent avec l’éloignement de la zone par rapport à une zone centrale. Cette variante est particulièrement logique lorsque le centre-ville d’une ville du territoire représente la principale destination des usagers.
  • Interzones: Les tarifs dépendent de la zone d’origine et de la zone de destination.
  • Nombre de zones traversées: Des zones relativement uniformes sont utilisées comme unités pour estimer la distance parcourue.
  • Zones avec des chevauchements: Chaque titre est valide dans au moins deux zones adjacentes, ce qui permet de diminuer les répercussions du découpage des zones sur des déplacements courts à la frontière de deux zones.

Regard sur différents modèles

Les services des villes suivantes utilisent l’approche de la tarification zonale:

Canada
  • Le métro (SkyTrain) et le traversier (SeaBus) à Vancouver sont tarifés en trois zones concentriques avec interzones.
À l’étranger
  • L’autobus express longue distance en banlieue de Seattle est tarifé selon le nombre de comtés traversés.
  • Le métro et le train de banlieue de Londres, au Royaume-Uni, sont tarifés selon neuf zones concentriques pour les laissez-passer (à la distance pour les titres unitaires).
  • Les tarifs de tous les modes de transport de Paris, en France, sont basés sur cinq zones concentriques pour les forfaits.
  • L’ensemble du réseau (train, métro, autobus, tramway et traversier) de Berlin, en Allemagne, est tarifié selon trois zones avec des chevauchements.

Avantages

  • Tient compte de l’utilisation du service sur la base d’une estimation de la distance parcourue
  • Considère davantage les coûts du déplacement
  • Se veut relativement simple à comprendre
  • Offre des tarifs prévisibles

Limites

  • Doit tenir compte non seulement de la distance par rapport à un lieu central, mais aussi d’autres facteurs comme les barrières naturelles et administratives, ce qui complexifie le découpage et le rend parfois plus difficile à accepter par les usagers
  • Implique que des déplacements courts à la frontière de deux zones peuvent coûter plus cher que des déplacements plus longs à l’intérieur d’une seule zone
  • Peut influencer les comportements de déplacement des usagers à cause de différences de tarif importantes entre deux zones adjacentes, par exemple en incitant les usagers à prendre l’auto solo pour atteindre une zone dont les tarifs sont inférieurs
  • Nécessite un moyen d’identifier la zone de sortie du réseau

Tarification selon le type de service

Des tarifs différenciés selon le type de service utilisé permettent de tenir compte de la valeur perçue par l’usager sur la base de la fréquence, du niveau de confort ou de toute autre caractéristique qui rend un mode de transport plus attrayant qu’un autre.

Par exemple, les modes qui offrent des services plus rapides, comme les trains de banlieue, le métro ou les services rapides par bus, pourraient être tarifés davantage par rapport au service d’autobus local desservant le même corridor.

Tarification selon le type de service

Le mode n’influence pas le tarif

Tarif unique, peu importe le mode choisi

Simplification du tarif pour l’usager

Réduction des services en parallèle (équité économique)

Prise en compte de la valeur perçue du service

Redistribution de la demande entre les différents modes favorisant l’efficience opérationnelle

Le mode influence le tarif

Tarif plus élevé pour les modes rapides et directs

Regard sur différents modèles

La tarification varie selon les services dans les villes suivantes:

Canada
  • Distinction entre l’autobus, le SkyTrain (métro), le train de banlieue et le SeaBus (traversier) de Translink de Vancouver
  • Structure tarifaire distincte pour le train de banlieue et l’autobus express de GO de Toronto
À l’étranger
  • Train, autobus express longue distance en banlieue et SLR de Seattle
  • Tarif à la distance pour les trains de banlieue de New York
  • Tarif plus élevé pour le métro que pour les autobus de Boston, au Massachusetts
  • Tarifs différents entre le train de banlieue, le métro et l’autobus/le tramway de Londres, au Royaume-Uni
  • Tarification différente pour le RER et le train de banlieue de Paris, en France, pour les titres unitaires

Avantages

  • Peut refléter la valeur qu’accordent les usagers à chaque type de service
  • Permet de fixer les tarifs en fonction des coûts d’exploitation des services

Limites

  • Contraint l’usager dans son choix puisque certains déplacements ne sont desservis que par un seul type de service
  • Est susceptible de créer une compétition entre deux services parallèles, ce qui peut entraîner une utilisation moins efficiente des services

Tarification selon le moment d’utilisation

Des tarifs qui varient en fonction du moment d’utilisation visent une meilleure répartition de l’achalandage entre les périodes de pointe (lorsque les réseaux de transport sont utilisés au maximum de leur capacité et coûtent le plus cher) et les périodes hors pointe (lorsque la capacité des réseaux permet une expérience du transport collectif plus agréable). Cet objectif est davantage poursuivi dans les villes à plus haute densité de population, par exemple en Asie et au Royaume-Uni ou dans quelques villes d’Amérique du Nord.

Tarification selon le moment d’utilisation

Le moment d’utilisation n’influence pas le tarif

Tarif unique, peu importe le moment d’utilisation

Simplification du tarif pour l’usager

Niveau de tarif équivalent pour l’usager régulier et occasionnel; concentration lors des périodes de pointe

Réduction de la demande en période de pointe

Redistribution de la demande entre les périodes de pointe et hors pointe; services moins sollicités lors des périodes de pointe

Le moment d’utilisation influence le tarif

Tarif moins élevé lors des périodes hors pointe

Regard sur différents modèles

La tarification varie selon le moment d’utilisation dans les villes suivantes:

À l’étranger
  • Tarifs moins élevés en dehors des heures de pointe dans le métro de Londres, au Royaume-Uni
  • Tarifs moins élevés en dehors des heures de pointe dans le métro de Washington

Cette approche peut être utilisée afin de favoriser la redistribution de l’achalandage en dehors des périodes de pointe en offrant des réductions sur les tarifs réguliers.

Avantages

  • Permet de transférer certains usagers vers les périodes hors pointe, qui sont moins achalandées, afin de réduire la pression sur les ressources et les coûts d’exploitation
  • Ajoute un levier au niveau de la définition des tarifs
  • Est susceptible d’accroître l’achalandage grâce à la capacité résiduelle

Limites

  • Pénalise les usagers aux horaires peu flexibles
  • Requiert un écart tarifaire significatif pour avoir un impact
  • Influence peu le comportement des usagers via la tarification
  • Cause une augmentation des coûts d’exploitation si l’ajout de services s’avère nécessaire

La population de la région de Montréal n’affiche pas de préférence claire envers l’une ou l’autre des structures de tarification proposées. Ceci dit, certains usagers actuels du transport collectif sont plutôt favorables (8 à 10)* à la tarification selon le mode utilisé (32%), la distance parcourue (29%) ou les zones géographiques (29%) alors qu’à l’inverse, ils se disent moins favorables à une tarification selon la période de la journée, le type de ligne d’autobus ou la fréquence de passage des services (respectivement 46%, 44% et 45% sont fortement en désaccord [1 à 4]* avec ces trois structures).

* Sur une échelle de favorabilité en 10 points, où 1 signifie « pas du tout favorable » et 10 signifie « très favorable ».

–  Sondage sur la tarification, 2018

Produits tarifaires

Les produits tarifaires offerts sur un territoire donné servent d’interface entre l’usager du transport collectif et le cadre tarifaire lors de l’acquittement du droit de passage. Ils peuvent aussi répondre à des objectifs de fidélisation et de modification des comportements de déplacement des usagers, entre autres pour favoriser l’utilisation du transport collectif.

Les principales déclinaisons de produits tarifaires comprennent le paiement comptant, les passages uniques, les produits multipassages, les « laissez-passer » prépayés d’une durée spécifique pour des usages illimités (journaliers, hebdomadaires, mensuels) et l’abonnement mensuel. Très souvent, les organismes de transport offrent des réductions à l’achat de titres multiples.

Les produits tarifaires doivent être pertinents afin de répondre aux besoins des usagers.

Comptant et produits de passage unique

Avantages

  • Permet de payer au moment de l’utilisation, sans avoir à planifier l’achat du titre

Limites

  • N’offre aucune réduction de « quantité »
  • Ne propose aucune mesure incitative quant à l’utilisation du transport collectif
  • Présente des coûts d’exploitation plus élevés pour l’organisme de transport, particulièrement pour le paiement comptant

Produits multipassages

Avantages

  • Répond aux besoins des usagers occasionnels
  • Diminue les coûts d’exploitation par rapport au paiement au passage

Limites

  • Propose peu de mesures incitatives quant à l’utilisation du transport collectif

Laissez-passer prépayés, mensuels ou autres

Avantages

  • Constitue une option facile à comprendre et à utiliser
  • Favorise la fidélisation des usagers

Limites

  • Offre une rentabilité pour l’usager qui dépend du nombre anticipé et du type de déplacements
  • Propose une réduction liée à l’engagement d’achat à l’avance
  • Permet uniquement aux usagers qui ont les moyens de payer à l’avance de bénéficier d’une réduction

Les produits tarifaires présentés précédemment doivent être achetés à l’avance ou au moment de leur utilisation. Dans une optique de refonte du système tarifaire, cette notion de «préachat» pourrait être remplacée par la notion de «post-paiement», ce qui implique qu’une facture sera émise à la fin de la période de facturation selon l’utilisation réelle de l’usager. Cette approche accorderait à l’usager une flexibilité d’usage. Ce type de tarification demanderait toutefois la création d’un compte pour gérer la facturation.

D’autres mesures permettent d’alléger le choix entre les produits tarifaires et de simplifier la vie des usagers. Toutefois, une évaluation de leurs effets sur les revenus tarifaires générés devrait être effectuée avant qu’elles soient implantées.

La garantie «plafonnement des tarifs» (fare capping) définit le montant maximal (seuil) qui peut être facturé à un usager du transport collectif. Le plafond peut s’appliquer sur une durée variable (jour, mois, etc.). Ces produits remplacent habituellement les produits multipassages et les laissez-passer illimités. L’exemple le plus connu est celui de Londres, au Royaume-Uni. Le réseau de trains de banlieue (GO Transit) à Toronto utilise aussi le plafonnement.

Garantie de «plafonnement des tarifs» (fare capping)

Avantages

  • Ne nécessite pas de paiement à l’avance
  • Offre des réductions pour tous (et non exclusivement aux usagers qui s’engagent à l’avance)
  • Garantit une réduction dès que l’usager dépasse le seuil fixé

Limites

  • Propose des réductions inférieures à celles des laissez-passer prépayés
  • Offre des réductions n’étant pas pertinentes pour tous les usagers
  • Nécessite une modification au système actuel de vente et de perception
  • Est susceptible de causer une diminution des revenus tarifaires

La garantie du meilleur tarif suit une approche similaire à celle du plafonnement des tarifs. Les déplacements effectués par un usager sont évalués pour choisir le meilleur forfait tarifaire, sans aucun engagement requis.

Garantie du meilleur tarif

Avantages

  • Offre à l’usager la garantie d’obtenir le meilleur tarif possible
  • Dégage l’usager de la responsabilité de choisir un produit

Limites

  • Élimine la notion d’engagement de l’achat et de l’utilisation
  • Exige que le niveau de réduction soit inférieur à celui qu’offrent les laissez-passer prépayés pour pallier le risque sur les revenus tarifaires
  • Nécessite une modification au système actuel de vente et de perception
  • Requiert un système de post-facturation

Les usagers du transport collectif de la région de Montréal sont très réceptifs au concept d’achat de titres à l’avance et à la tarification selon la fréquence d’utilisation (52% et 47% respectivement), ce qui se reflète dans les ventes de titres mensuels et d’abonnements. 44% des usagers seraient potentiellement ouverts à l’option du post-paiement, une approche qui impliquerait l’envoi d’une facture à la fin de chaque mois.

* Sur une échelle de favorabilité en 10 points, où 1 signifie « pas du tout favorable » et 10 signifie « très favorable »

–  Sondage sur la tarification, 2018

Tarification selon le statut de la personne

Tarifs réduits et étudiants

Une réduction de tarif est offerte aux personnes qui remplissent certains critères d’admissibilité. Le niveau de réduction varie selon la catégorie d’usagers et l’exploitant. Les statuts étant sujets à une réduction tarifaire offerte sur le territoire métropolitain sont les suivants:

  • Enfants âgés de moins de 6 ans
  • Enfants/étudiants âgés de 6 à 17 ans
  • Étudiants à temps plein âgés de 18 ans et plus
  • Aînés âgés de 65 ans et plus

Tarifs sociaux

Certains organismes de transport offrent des tarifs réduits aux personnes qui répondent aux critères d’admissibilité spécifiquement liés à leur niveau de revenu. Une autre section du site traite de la tarification sociale plus en détail.

Les usagers du transport collectif de la région de Montréal sont favorables à une réduction des tarifs pour les étudiants et les aînés (74% et 73% respectivement), mais à un niveau moindre pour les personnes à faible revenu (63%), les familles (62%) et les personnes avec des conditions particulières (58%), par exemple en recherche d’emploi ou avec invalidité.

* Sur une échelle de favorabilité en 10 points, où 1 signifie « pas du tout favorable » et 10 signifie « très favorable »

–  Sondage sur la tarification, 2018

La structure tarifaire vous interpelle ? Répondez à notre court questionnaire :

La structure tarifaire
3 questions
Répondre Terminé
Une question, un commentaire ?

Consultez
nos rubriques

Tarification uniforme

Définition

Un seul et même tarif s’applique sur le territoire desservi.

Tarification zonale

Définition

Les tarifs sont définis selon un découpage du territoire.

Mobilité intégrée

Définition

Une approche qui vise à répondre aux besoins globaux de mobilité des personnes en simplifiant l’accès à l’ensemble des services de mobilité durable.

Question 1 / 3

Que signifie pour vous une simplification de la tarification dans la région métropolitaine ?

9.2%
22.2%
4.1%
42.2%
22.2%
Question 2 / 3

Parmi les propositions suivantes, laquelle vous semble la plus équitable :

61.2%
9.7%
11.5%
17.6%
Question 3 / 3

Parmi les produits tarifaires suivants, quel est celui qui, selon vous, présente le plus d’intérêt ?

27.5%
32.9%
39.6%
Terminer